Numere Ballpark

Consumul de ulei a devenit o problemă, deoarece intervalele de schimb de ulei se extind acum la 10.000 sau mai multe mile și pentru că motoarele moderne consumă atât de puțin ulei încât mulți proprietari de vehicule uită să verifice în mod regulat nivelul de ulei al motorului. Mai rău, mulți proprietari își vor epuiza de multe ori motoarele fără ulei, deoarece nu știu cum să verifice nivelul uleiului. Din acest motiv, sistemele de avertizare a nivelului de ulei devin echipamente standard pentru multe vehicule.

Acestea fiind spuse, nu știu vreun număr specific care să indice un consum excesiv de ulei pentru un anumit vehicul. Un număr de bază pentru consumul de ulei pe un motor nou ar putea fi un litru de ulei în timpul spargerii inițiale. După spargere, consumul de petrol ar trebui să se stabilizeze la probabil un litru la 2.000 sau 3.000 de mile. Pentru motoarele cu 150.000 sau mai multe mile pe contorometru, consumul unui litru de ulei la fiecare 2.000 de mile nu ar trebui să fie o problemă. Pe măsură ce motoarele se uzează, pierderea combinată din scurgerile de ulei interne și externe ar putea crește consumul de ulei la un litru la 1.000 de mile, ceea ce nu ar trebui să fie o problemă dacă bujii nu se murdăresc cu cenușă de ulei sau evacuarea nu emite vizibil. fum de ulei.

Consum intern de ulei

Presupunând că motorul nu prezintă scurgeri externe evidente la garniturile arborelui cotit, vasul de ulei, capacul de distribuție sau chiulasa și garniturile capacului arborelui cu came, să luăm în considerare cum uleiul de motor ar putea pătrunde în camera de ardere prin scurgeri interne. Un exemplu de scurgere internă sunt etanșările arborelui turbocompresorului care scurg ulei în admisia motorului, după cum se indică prin acoperirea uleiului de motor din conductele dintre turbocompresor și motor. Dacă galeria de admisie a unor motoare cu blocuri V etanșează carterul superior, uleiul poate pătrunde prin una sau mai multe garnituri ale orificiului de admisie. În mod similar, sigiliile tijei supapei de admisie uzate sau crăpate pot scurge ulei prin ghidajele supapelor, în special în timpul decelerării și al funcționării extinse la ralanti.

În ambele cazuri, bujiile ar putea prezenta o acumulare de cenușă de ulei pe lateral a electrodului orientat spre supapele de admisie. Scurgerile de ulei prin ghidajele supapelor de evacuare nu sunt la fel de frecvente, deoarece fluxul normal de evacuare generează presiune pozitivă. Pe de altă parte, cea mai mare parte a consumului de ulei se realizează prin intermediul pistoanelor și inelelor pistonului, de unde urmează povestea noastră.

Etanșarea cilindrilor

Spălarea cu ulei este o indicație a trecerii uleiului de motor inelele pistonului (vezi fotografia 1). Pentru a înțelege mai bine consumul de ulei legat de inel, să ne uităm la designul pistonului și al inelului pistonului. De exemplu, multe inele superioare sunt plate cu o margine exterioară convexă sau în formă de butoi care conține o incrustare de molibden. Inlay-ul moly reține uleiul și este rezistent la temperaturi ridicate de ardere.

Foto 1: Spălare cu ulei marginile acestui exemplu de cupolă cu piston sunt un indicator al trecerii uleiului prin inelele pistonului.

Al doilea inel de compresie nu numai că ajută la etanșarea presiunilor de ardere, ci și la răzuire excesul de ulei în carterul motorului (a se vedea fotografia 2). Spre deosebire de inelul superior, cel de-al doilea inel are formă de farfurie, doar marginea inferioară a inelului atingând peretele cilindrului. Când crește presiunea de ardere, cel de-al doilea inel se aplatizează împotriva inelului pistonului, ceea ce forțează lățimea exterioară completă a inelului împotriva cilindrului pentru a sigila gazele de ardere din interiorul cilindrului. Când nu este sub sarcină, inelul revine la configurația sa sub formă de farfurie, ceea ce face ca marginea inferioară a inelului să răzuiască excesul de ulei din spate în carter.

Foto 2: Al doilea inel de compresie are un scop dublu: etanșarea presiunilor de ardere și ajutarea menținerii uleiului de motor în afara camerei de combustie.

Singura sarcină a inelului de jos sau al treilea inel al pistonului este să răzuiască excesul de ulei de motor în carter. În cele mai multe cazuri, cel de-al treilea inel este un design din trei piese constând dintr-un expansor inelar ventilat și două șine de oțel care se potrivesc peste expansor. Extensia ventilată și canelura inelului pistonului permit excesului de ulei să curgă în interiorul pistonului și în carter (vezi fotografia 3).

Foto 3: După cum se vede în această fotografie, un inel de control al uleiului prăbușit și inelele de control ale uleiului uzate sunt indicate atunci când ansamblul inelului de control al uleiului este la același nivel cu inelul pistonului.

Pentru a ajuta la îndeplinirea standardelor de emisii, producătorii au redus distanțele dintre piston și cilindru. Utilizarea unui motor Skyactiv 2013 de 2,5 litri, cu 16 supape Skyactiv, ca exemplu, 0,0010 ”minim și 0,0017” maxim este jocul standard specificat între pistoane și cilindri pentru motoarele noi.

Pentru a compara, jocurile au fost aproape duble față de modelele de motoare mai vechi pentru a permite expansiunea termică. Deoarece pistoanele moderne din aluminiu cu conținut ridicat de siliciu au o dilatare termică mult mai redusă, 0,001 ”asigură un spațiu suficient de ulei între piston și un cilindru prelucrat cu precizie. Aceste distanțe strânse ale fustei cu piston și cilindrii prelucrate cu precizie țin, de asemenea, inelele pistonului pătrat cu peretele cilindrului pentru o etanșare mult mai bună a compresiei și a inelului de ulei (vezi fotografia 4).

Foto 4: Partea de tracțiune a pistonului de exemplu sugerează că motorul a rămas fără ulei la un moment dat.

Între timp, majoritatea motoarelor ușoare reduc fricțiunea rotativă utilizând inele de piston înguste și de joasă tensiune. Inelele de piston de joasă tensiune tind, de asemenea, să dureze mai mult din cauza presiunii circumferențiale mai mici asupra cilindrului. Ultimele tehnici de forare a cilindrului îmbunătățite și tehnici de șlefuire a cilindrului „platou” permit inelelor pistonului să se așeze rapid în peretele cilindrului. După spargere, un model de trapa transversală mai grosieră rămâne în cilindru pentru a păstra inelele pistonului și zonele superioare ale cilindrului. bine lubrifiat.

Ungere motor

Jocul lagărului tijei de legătură afectează consumul de ulei deoarece pistonul și cilindrul sunt lubrifiați prin stropire de ulei care trece prin lagărul tijei de legătură și pe peretele cilindrului. motorul nostru Mazda SkyActiv, uleiul trebuie să treacă printr-un spațiu liber de lagăr de bielă de la 0,0011 „la 0,0020” înainte de a ajunge la peretele cilindrului. Amintiți-vă că dublarea jocului lagărului bielei va cvadrupla debitul de ulei către inelele pistonului, ceea ce poate crește dramatic uleiul consumul.

Uleiul de motor trebuie să treacă apoi printr-un spațiu liber de 0,0001 „de inch între umbra pistonului și cilindru înainte ca acesta să ajungă la inelele pistonului. Utilizarea uleiului cu vâscozitate ridicată într-un nou eng Ine reduce lubrifierea și răcirea inelelor de piston de joasă tensiune, ceea ce poate fi o problemă serioasă la motoarele cu turbocompresie și performante de astăzi.

O altă problemă a utilizării uleiului cu vâscozitate ridicată este că ar putea preveni inelele de piston de tensiune de la contactul cu peretele cilindrului, ceea ce poate crește consumul de ulei.

După cum sa menționat mai sus, uleiul aruncat de pe arborele cotit nu numai că lubrifiază inelele, ci le răcorește și ele. Deoarece uleiul cu vâscozitate ridicată reduce debitul de ulei prin lagărul bielei, lubrifierea și răcirea cilindrului vor fi afectate negativ.

În timp ce, pe de o parte, încercăm să reducem fluxul de ulei către inelele pistonului, pe pe de altă parte, pelicula de ulei trebuie să ajungă chiar în partea superioară a peretelui cilindrului. Este posibil ca uleiurile generice cu vâscozitate ridicată să nu lubrifieze în mod adecvat inelele superioare și secundare ale pistonului, în special în timpul pornirilor la rece. Punctul de aprindere al uleiului trebuie să fie, de asemenea, suficient de ridicat pentru a rezista vaporizării la temperaturi ridicate ale peretelui cilindrului. Utilizarea uleiurilor de bază non-sintetice în aplicații sintetice permite ca această peliculă de ulei să fie arsă în timpul arderii, în timp ce uleiurile sintetice tind să rămână la locul lor în cilindrul superior.

În practic toate cazurile, uleiurile sintetice nu numai că protejează cilindrul superior, dar protejează și inelele superioare și secundare ale pistonului de la microsudarea momentană la peretele cilindrului în condiții de conducere cu sarcină mare. Pe măsură ce se acumulează mile, uleiurile sintetice păstrează, de asemenea, pistoanele fără depuneri de lac care pot provoca lipirea inelelor de piston de joasă tensiune în canelurile lor.

În rezumat, respectarea intervalelor de întreținere recomandate și utilizarea uleiurilor de motor specificate durează mult mod de prevenire a consumului excesiv de ulei pe motoarele moderne.

Soluții de diagnosticare: ar trebui să știm când îl vedem

  1. Toate motoarele consumă ulei, deci verificați nivelul uleiului înainte de uleiul se scurge. Comparați kilometrajul contorului de kilometraj cu kilometrajul de pe autocolantul de lubrifiere pentru a estima rata consumului de ulei al motorului, care trebuie menționată în lubrifiantul proprietarului vehiculului și în raportul de inspecție.
  2. Verificări gratuite ale nivelului de ulei de motor și lichid pentru clienții dvs. vor genera o imagine pozitivă pentru magazinul dvs.
  3. Uleiul curge în jos. Când vehiculul este ridicat, utilizați o lanternă strălucitoare pentru a examina motorul, începând cu capacele arborelui cu came sau ale culbutorului.
  4. Dacă picură ulei din zona clopotului, amintiți-vă că uleiul pentru transmisie automată este de obicei roșu. în timp ce uleiul de motor este negru sau maro. Verificați nivelul fiecăruia pentru a ajuta la determinarea sursei scurgerii.
  5. O gură mare de fum albastru de ulei din evacuare după o perioadă extinsă de ralanti indică de obicei consumul intern de ulei de motor cauzat de inelele de piston uzate, etanșările supapelor. , garnituri ale colectorului de admisie sau scurgeri de ulei înfundate în chiulasă.
  6. Consumul de ulei fără fum aparent de ulei indică adesea expansori inel de control ulei prăbușiți sau inele de control ulei uzate.
  7. Ungere slabă poate provoca supraîncălzirea inelelor moderne ale pistonului și pierderea tensiunii.Când sunt combinate cu lac excesiv, inelele pistonului se pot lipi într-o poziție prăbușită.
  8. Inelul de compresie excesiv va forța uleiul de motor în conducta de aer de admisie sau în galeria de admisie. condusul cu viteză redusă și schimbările neglijate ale uleiului la motoarele cu deplasare variabilă pot provoca lipirea inelelor pistonului în canelurile lor de pe cilindrii de dezactivare.
  9. Depozitele de cenușă de ulei pe bujii și senzorii de oxigen din amonte sunt cei mai buni indicatori ai consum intern excesiv de ulei.

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *