Numery boisk

Zużycie oleju stało się problemem, ponieważ okresy wymiany oleju wydłużają się teraz do 10000 lub więcej mil, a nowoczesne silniki zużywają tak mało oleju, że wielu właścicieli pojazdów zapomina o regularnym sprawdzaniu poziomu oleju w silniku. Co gorsza, wielu właścicieli często kończy swoje silniki bez oleju, ponieważ nie wiedzą, jak sprawdzić poziom oleju. Z tego powodu systemy ostrzegania o poziomie oleju stają się standardowym wyposażeniem wielu pojazdów.

To powiedziawszy, nie znam żadnej konkretnej liczby, która wskazywałaby na nadmierne zużycie oleju w jakimkolwiek konkretnym pojeździe. Wartość równoważna zużycia oleju w nowym silniku może być jedną czwartą oleju podczas początkowego docierania. Po docieraniu zużycie oleju powinno ustabilizować się na poziomie około jednej kwarty na 2000 lub 3000 mil. W przypadku silników, dla których licznik kilometrów liczy 150000 lub więcej kilometrów, zużycie jednej litry oleju co 2000 mil nie powinno stanowić problemu. W miarę zużywania się silników, łączna strata z zewnętrznych i wewnętrznych wycieków oleju może zwiększyć zużycie oleju do jednej kwarty na 1000 mil, co nie powinno stanowić problemu, jeśli świece zapłonowe nie zostaną zabrudzone popiołem z oleju lub spaliny nie będą widoczne dym z oleju.

Wewnętrzne zużycie oleju

Zakładając, że silnik nie ma widocznych zewnętrznych wycieków na uszczelkach wału korbowego, miski olejowej, pokrywie rozrządu lub uszczelkach głowicy cylindrów i osłony wałka rozrządu, zastanówmy się, jak olej silnikowy może dostać się do komory spalania przez nieszczelności wewnętrzne. Przykładem wycieku wewnętrznego jest wyciek oleju z uszczelek wałka turbosprężarki do wlotu silnika, na co wskazuje powłoka oleju silnikowego wewnątrz kanału między turbosprężarką a silnikiem. Jeśli kolektor dolotowy w niektórych silnikach z blokiem klinowym uszczelnia górną skrzynię korbową, olej może dostać się przez jedną lub więcej uszczelek otworu dolotowego. Podobnie zużyte lub pęknięte uszczelnienia trzonków zaworów dolotowych mogą wyciekać olej przez prowadnice zaworów, szczególnie podczas zwalniania i wydłużonej pracy na biegu jałowym.

W obu przypadkach na świecach zapłonowych może znajdować się trochę popiołu olejowego na boku. elektrody skierowanej w stronę zaworów dolotowych. Wyciek oleju przez prowadnice zaworów wydechowych nie jest tak powszechny, ponieważ normalny przepływ spalin wytwarza nadciśnienie. Z drugiej strony, większość zużycia oleju następuje przez tłoki i pierścienie tłokowe, co jest następstwem naszej historii.

Uszczelnienie cylindra

Mycie oleju jest oznaką przepływu oleju silnikowego pierścienie tłokowe (patrz fot. 1). Aby lepiej zrozumieć zużycie oleju związane z pierścieniami, przyjrzyjmy się konstrukcji tłoka i pierścienia tłokowego. Na przykład wiele górnych pierścieni jest płaskich z wypukłą lub beczkowatą krawędzią zewnętrzną, która zawiera wkładkę molibdenową. Wkładka molibdenowa zatrzymuje olej i jest odporna na wysokie temperatury spalania.

Zdjęcie 1: Zmywanie olejem wokół krawędzie w tym przykładzie kopuły tłoka są wskaźnikiem przepływu oleju przez pierścienie tłokowe.

Drugi pierścień zaciskowy nie tylko pomaga uszczelnić ciśnienie spalania, ale także ściera nadmiar oleju do skrzyni korbowej silnika (patrz fot. 2). W przeciwieństwie do górnego pierścienia, drugi pierścień ma kształt spodka, a tylko dolna krawędź pierścienia styka się ze ścianą cylindra. Gdy ciśnienie spalania wzrasta, drugi pierścień spłaszcza się na powierzchni pierścienia tłokowego, co powoduje dociśnięcie całej zewnętrznej szerokości pierścienia do cylindra w celu uszczelnienia gazów spalinowych wewnątrz cylindra. Gdy pierścień nie jest obciążony, wraca do swojej konfiguracji w kształcie spodka, co powoduje, że dolna krawędź pierścienia zdrapuje nadmiar oleju do skrzyni korbowej.

Zdjęcie 2: Drugi pierścień dociskowy służy podwójnemu celowi: uszczelnia ciśnienie spalania i pomaga utrzymać olej silnikowy z dala od komory spalania.

Jedynym zadaniem dolnego lub trzeciego pierścienia tłokowego jest zdrapanie nadmiaru oleju silnikowego do skrzyni korbowej. W większości przypadków trzeci pierścień jest trzyczęściową konstrukcją składającą się z wentylowanego ekspandera pierścieniowego i dwóch stalowych szyn, które pasują do ekspandera. Odpowietrzony ekspander i rowek pierścienia tłokowego umożliwiają przepływ nadmiaru oleju do wnętrza tłoka i do skrzyni korbowej (patrz zdjęcie 3).

Zdjęcie 3: Jak widać na tym zdjęciu, zgnieciony rozprężacz pierścienia zgarniającego i zużyte pierścienie zgarniające są wskazywane, gdy zespół pierścienia zgarniającego olej znajduje się w jednej płaszczyźnie z powierzchnią pierścienia tłokowego.

Aby pomóc spełnić normy emisji, producenci zmniejszyli prześwit między tłokiem a cylindrem. Na przykładzie 2,5-litrowego, 16-zaworowego silnika Skyactiv Mazdy z 2013 r., Minimalna wartość 0,0010 ”i maksymalna 0,0017” to standardowy określony luz między tłokami i cylindrami w nowych silnikach.

Dla porównania, prześwity były prawie dwukrotnie większe niż w starszych konstrukcjach silników, aby umożliwić rozszerzalność cieplną. Ponieważ nowoczesne tłoki aluminiowe o wysokiej zawartości krzemu ulegają znacznie mniejszej rozszerzalności cieplnej, 0,001 ”zapewnia wystarczający luz olejowy między tłokiem a precyzyjnie obrobionym cylindrem. Te ciasne luzy między trzonkami tłoka i precyzyjnie obrobione cylindry utrzymują również pierścienie tłokowe pod kątem prostym do ściany cylindra, co zapewnia znacznie lepszy docisk i uszczelnienie pierścienia olejowego (patrz zdjęcie 4).

Zdjęcie 4: Zarysowana strona oporowa naszego przykładowego tłoka sugeruje, że w pewnym momencie w silniku skończył się olej.

Tymczasem większość lekkich silników redukuje tarcie na obrotach dzięki zastosowaniu wąskich pierścieni tłokowych o niskim napięciu. Pierścienie tłokowe o niskim napięciu mają również tendencję do dłuższej trwałości z powodu mniejszego nacisku obwodowego na cylinder. Wreszcie, ulepszone techniki wytaczania cylindrów i „plateaued” honowania cylindrów pozwalają pierścieniom tłokowym szybko osadzać się w ściance cylindra. Po dotarciu w cylindrze pozostaje grubszy, leżący poniżej wzór nacięcia krzyżowego, aby utrzymać pierścienie tłokowe i górne obszary cylindra dobrze nasmarowane.

Smarowanie silnika

Luz łożyska korbowodu wpływa na zużycie oleju, ponieważ tłok i cylinder są smarowane rozpryskowo przez olej przepływający przez łożysko korbowodu i na ściankę cylindra. w naszym silniku Mazda SkyActiv olej musi przejść przez luz łożyska korbowodu od 0,0011 „do 0,0020”, zanim dotrze do ściany cylindra. Pamiętaj, że podwojenie luzu łożyska korbowodu czterokrotnie zwiększy przepływ oleju do pierścieni tłokowych, co może znacznie zwiększyć ilość oleju

Olej silnikowy musi następnie przejść przez 0,0001 cala luzu między trzonkiem tłoka a cylindrem, zanim dotrze do pierścieni tłokowych. Stosowanie oleju o wysokiej lepkości w nowym silniku ine zmniejsza smarowanie i chłodzenie pierścieni tłokowych o niskim napięciu, co może stanowić poważny problem w dzisiejszych turbodoładowanych, wysokowydajnych silnikach.

Inną kwestią związaną ze stosowaniem oleju o dużej lepkości jest to, że może on zapobiegać niskim naprężyć pierścienie tłokowe przed kontaktem ze ścianką cylindra, co może zwiększyć zużycie oleju.

Jak wspomniano powyżej, olej spływający z wału korbowego nie tylko smaruje pierścienie, ale także je chłodzi. Ponieważ olej o wysokiej lepkości zmniejsza przepływ oleju przez łożysko korbowodu, będzie to miało negatywny wpływ na smarowanie i chłodzenie cylindra.

Chociaż z jednej strony staramy się zmniejszyć przepływ oleju do pierścieni tłokowych, z drugiej strony film olejowy musi sięgać samego szczytu ściany cylindra. Oleje generyczne o wysokiej lepkości mogą nie smarować odpowiednio górnych i drugich pierścieni tłokowych, zwłaszcza podczas zimnych rozruchów. Temperatura zapłonu oleju musi być również wystarczająco wysoka, aby nie parował przy wysokich temperaturach ścian cylindra. Stosowanie niesyntetycznych olejów bazowych w zastosowaniach syntetycznych pozwala na spalenie tego filmu olejowego podczas spalania, podczas gdy oleje syntetyczne zwykle pozostają na swoim miejscu w górnym cylindrze.

W praktycznie wszystkich przypadkach oleje syntetyczne nie tylko chronią górny cylinder, ale także chronią górne i drugie pierścienie tłokowe przed chwilowym mikro-spawaniem do ściany cylindra podczas jazdy pod dużym obciążeniem. W miarę gromadzenia mil syntetyczne oleje chronią również tłoki przed osadami lakieru, które mogą powodować przywieranie pierścieni tłokowych niskiego napięcia do ich rowków.

Podsumowując, przestrzeganie zalecanych okresów międzyobsługowych i stosowanie określonych olejów silnikowych trwa długo sposób na zapobieganie nadmiernemu zużyciu oleju w nowoczesnych silnikach.

Rozwiązania diagnostyczne: powinniśmy to wiedzieć, kiedy to widzimy

  1. Wszystkie silniki zużywają olej, więc sprawdź poziom oleju przed olej jest spuszczany. Porównaj przebieg na liczniku kilometrów z przebiegiem na naklejce oleju, aby oszacować stopień zużycia oleju przez silnik, który należy odnotować w raporcie smarowania i kontroli właściciela pojazdu.
  2. Wolny olej silnikowy i kontrola poziomu płynu pod Twoi klienci będą generować pozytywny wizerunek Twojego sklepu.
  3. Olej spływa w dół. Kiedy pojazd jest na podnośniku, użyj jasnej latarki do zbadania silnika, zaczynając od osłony wałka rozrządu lub wahaczy.
  4. Jeśli olej kapie z obszaru dzwonka, pamiętaj, że olej do automatycznej skrzyni biegów jest zwykle czerwony podczas gdy olej silnikowy jest czarny lub brązowy. Sprawdź poziom każdego z nich, aby określić źródło wycieku.
  5. Duży obłok niebieskiego dymu z wydechu po dłuższym okresie pracy na biegu jałowym zwykle wskazuje na wewnętrzne zużycie oleju silnikowego spowodowane przez zużyte pierścienie tłokowe, uszczelki zaworów , uszczelki kolektora dolotowego lub zatkane spusty oleju w głowicy cylindrów.
  6. Zużycie oleju bez widocznego dymu często wskazuje na zapadnięte rozszerzacze pierścienia zgarniającego lub zużyte pierścienie zgarniające.
  7. Słabe smarowanie może spowodować przegrzanie i utratę napięcia nowoczesnych pierścieni tłokowych.W połączeniu z nadmierną ilością lakieru pierścienie tłokowe mogą przyklejać się w pozycji złożonej.
  8. Nadmierne przedmuchiwanie pierścienia uszczelniającego spowoduje wtłoczenie oleju silnikowego do przewodów powietrza dolotowego lub kolektora dolotowego.
  9. Kombinacja jazda z niską prędkością i zaniedbane zmiany oleju w silnikach o zmiennej pojemności skokowej mogą spowodować, że pierścienie tłokowe zakleszczą się w rowkach cylindrów dezaktywacji.
  10. Osady skorupowego popiołu olejowego na świecach zapłonowych i czujnikach tlenu przed nadmierne wewnętrzne zużycie oleju.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *