Cifras aproximadas

El consumo de aceite se ha convertido en un problema porque los intervalos de cambio de aceite ahora se extienden a 10,000 millas o más y porque los motores modernos consumen tan poco aceite que muchos propietarios de vehículos se olvidan de verificar regularmente el nivel de aceite de su motor. Peor aún, muchos propietarios a menudo hacen funcionar sus motores sin aceite porque no saben cómo verificar el nivel de aceite. Por esa razón, los sistemas de advertencia de nivel de aceite se están convirtiendo en equipo estándar para muchos vehículos.

Dicho esto, no conozco ningún número específico que indique un consumo excesivo de aceite para un vehículo específico. Un número aproximado para el consumo de aceite en un motor nuevo podría ser un litro de aceite durante el rodaje inicial. Después del rodaje, el consumo de aceite debería estabilizarse en quizás un cuarto por cada 2000 o 3000 millas. Para motores con 150,000 millas o más en el odómetro, consumir un cuarto de aceite cada 2,000 millas no debería ser un problema. A medida que los motores se desgastan, la pérdida combinada de fugas de aceite externas e internas puede aumentar el consumo de aceite a un cuarto por cada 1,000 millas, lo que no debería ser un problema si las bujías no se ensucian con cenizas de aceite o el escape no emite emisiones visibles humo de aceite.

Consumo interno de aceite

Suponiendo que el motor no tiene una fuga externa obvia en los sellos del cigüeñal, el cárter de aceite, la tapa de distribución o las juntas de la tapa del árbol de levas y la culata, consideremos cómo El aceite del motor puede entrar en la cámara de combustión a través de fugas internas. Un ejemplo de fuga interna son los sellos del eje del turbocompresor que pierden aceite en la admisión del motor, como lo indica la capa de aceite de motor dentro de los conductos entre el turbocompresor y el motor. Si el colector de admisión en algunos motores de bloque en V sella el cárter superior, el aceite puede entrar a través de una o más juntas del puerto de admisión. De manera similar, los sellos del vástago de la válvula de admisión desgastados o agrietados pueden derramar aceite a través de las guías de la válvula, especialmente durante la desaceleración y el funcionamiento prolongado en ralentí.

En cualquier caso, las bujías pueden mostrar cierta acumulación de cenizas de aceite en el lateral. del electrodo frente a las válvulas de admisión. La fuga de aceite a través de las guías de la válvula de escape no es tan común ya que el flujo de escape normal genera presión positiva. Por otro lado, la mayor parte del consumo de aceite se produce a través de los pistones y aros de pistón, que es donde sigue nuestra historia.

Sellado de cilindros

El lavado de aceite es una indicación del paso del aceite del motor los anillos del pistón (ver foto 1). Para comprender mejor el consumo de aceite relacionado con los anillos, veamos el diseño del pistón y el anillo del pistón. Por ejemplo, muchos anillos superiores son planos con un borde exterior convexo o en forma de barril que contiene una incrustación de molibdeno. La incrustación de molibdeno retiene el aceite y es resistente a altas temperaturas de combustión.

Foto 1: Lavado de aceite alrededor los bordes de esta cúpula de pistón de ejemplo son un indicador del aceite que pasa a través de los anillos del pistón.

El segundo anillo de compresión no solo ayuda a sellar las presiones de combustión, sino que también raspa exceso de aceite en el cárter del motor (ver Foto 2). A diferencia del anillo superior, el segundo anillo tiene forma de platillo, y solo el borde inferior del anillo hace contacto con la pared del cilindro. Cuando aumenta la presión de combustión, el segundo anillo se aplana contra la superficie del anillo del pistón, lo que fuerza a todo el ancho exterior del anillo contra el cilindro para sellar los gases de combustión dentro del cilindro. Cuando no está bajo carga, el anillo vuelve a su configuración en forma de platillo, lo que hace que el borde inferior del anillo arrastre el exceso de aceite hacia el cárter.

Foto 2: El segundo anillo de compresión tiene un doble propósito: sellar las presiones de combustión y ayudar a mantener el aceite del motor fuera de la cámara de combustión.

La única función del segmento inferior o del tercer pistón es raspar el exceso de aceite del motor en el cárter. En la mayoría de los casos, el tercer anillo es un diseño de tres piezas que consta de un expansor de anillo ventilado y dos rieles de acero que encajan sobre el expansor. El expansor ventilado y la ranura del anillo del pistón permiten que el exceso de aceite fluya al interior del pistón y al cárter (ver foto 3).

Foto 3: Como se ve en esta foto, un expansor de anillo de control de aceite colapsado y anillos de control de aceite desgastados se indican cuando el conjunto del anillo de control de aceite está al ras con la superficie del anillo del pistón.

Para ayudar a cumplir con los estándares de emisiones, los fabricantes han reducido las holguras de pistón a cilindro. Usando un motor Mazda 2013 de 2.5 litros y 16 válvulas Skyactiv como ejemplo, 0.0010 ”mínimo y 0.0017” máximo es el espacio estándar especificado entre pistones y cilindros para motores nuevos.

Para comparar, los espacios libres eran casi el doble que en los diseños de motores más antiguos para permitir la expansión térmica. Dado que los pistones modernos de aluminio con alto contenido de silicio experimentan mucha menos expansión térmica, 0.001 ”proporciona suficiente espacio libre de aceite entre el pistón y un cilindro maquinado con precisión. Estas estrechas holguras de la falda del pistón y los cilindros mecanizados con precisión también mantienen los anillos del pistón en escuadra con la pared del cilindro para una mejor compresión y sello del anillo de aceite (ver Foto 4).

Foto 4: El lado de empuje rayado de nuestro pistón de ejemplo sugiere que el motor se quedó sin aceite en algún momento.

Mientras tanto, la mayoría de los motores ligeros reducen la fricción de rotación mediante el uso de anillos de pistón estrechos y de baja tensión. Los aros de pistón de baja tensión también tienden a durar más debido a la menor presión circunferencial contra el cilindro. Por último, las técnicas mejoradas de taladrado de cilindros y de bruñido de cilindros «estabilizados» permiten que los anillos del pistón se asienten rápidamente en la pared del cilindro. Después del rodaje, un patrón de trama cruzada subyacente más grueso permanece en el cilindro para mantener los anillos del pistón y las áreas superiores del cilindro bien lubricado.

Engrase del motor

La holgura del cojinete de la biela afecta el consumo de aceite porque el pistón y el cilindro se lubrican por salpicadura cuando el aceite pasa a través del cojinete de la biela y llega a la pared del cilindro. nuestro motor Mazda SkyActiv, el aceite debe pasar a través de un espacio libre del cojinete de la biela de 0,0011 «a 0,0020» antes de que pueda alcanzar la pared del cilindro. Recuerde que duplicar el espacio libre del cojinete de la biela cuadruplicará el flujo de aceite a los anillos del pistón, lo que puede aumentar drásticamente el aceite consumo.

El aceite del motor debe pasar a través de 0.0001 ”de una pulgada de espacio libre entre la falda del pistón y el cilindro antes de que llegue a los anillos del pistón. Usando aceite de alta viscosidad en un motor nuevo ine reduce la lubricación y el enfriamiento de los anillos de pistón de baja tensión, lo que puede ser un problema grave en los motores turboalimentados de alto rendimiento de hoy en día.

Otro problema con el uso de aceite de alta viscosidad es que podría prevenir bajas Los anillos de tensión del pistón no entren en contacto con la pared del cilindro, lo que puede aumentar el consumo de aceite.

Como se mencionó anteriormente, el aceite que sale del cigüeñal no solo lubrica los anillos, sino que también los enfría. Dado que el aceite de alta viscosidad reduce el flujo de aceite a través del cojinete de la biela, la lubricación y el enfriamiento del cilindro se verán afectados negativamente.

Mientras que, por un lado, estamos tratando de reducir el flujo de aceite a los anillos del pistón, por otro lado, Por otro lado, la película de aceite debe llegar hasta la parte superior de la pared del cilindro. Es posible que los aceites genéricos de alta viscosidad no lubriquen adecuadamente los segmentos superior y segundo del pistón, especialmente durante los arranques en frío. El punto de inflamación del aceite también debe ser lo suficientemente alto para resistir la vaporización bajo altas temperaturas de la pared del cilindro. El uso de aceites base no sintéticos en aplicaciones sintéticas permite que esta película de aceite se queme durante la combustión, mientras que los aceites sintéticos tienden a permanecer en su lugar en el cilindro superior.

En prácticamente todos los casos, los aceites sintéticos no solo protegen el cilindro superior, pero también protege la parte superior y el segundo aros del pistón de la microsoldadura momentánea a la pared del cilindro durante condiciones de conducción de alta carga. A medida que se acumulan millas, los aceites sintéticos también mantienen los pistones libres de depósitos de barniz que pueden hacer que los anillos de pistón de baja tensión se peguen en sus ranuras.

En resumen, seguir los intervalos de mantenimiento recomendados y usar aceites de motor específicos es mucho manera de prevenir el consumo excesivo de aceite en los motores modernos.

Soluciones de diagnóstico: debemos saberlo cuando lo veamos

  1. Todos los motores consumen aceite, así que verifique el nivel de aceite antes de Se drena el aceite. Compare el kilometraje en el odómetro con el kilometraje en la etiqueta de lubricación para estimar la tasa de consumo de aceite del motor, que debe anotarse en el informe de inspección y lubricación del propietario del vehículo.
  2. Revisiones gratuitas de aceite del motor y nivel de líquido debajo del capó para sus clientes generarán una imagen positiva para su tienda.
  3. El aceite fluye cuesta abajo. Cuando el vehículo esté en el elevador, use una linterna brillante para examinar el motor, comenzando por el árbol de levas o las cubiertas de los balancines.
  4. Si hay aceite goteando del área de la campana, recuerde que el aceite de la transmisión automática generalmente es rojo mientras que el aceite del motor es negro o marrón. Verifique el nivel de cada uno para ayudar a determinar la fuente de la fuga.
  5. Una gran bocanada de humo de aceite azul del escape después de un período prolongado de inactividad generalmente indica un consumo interno de aceite del motor causado por anillos de pistón desgastados, sellos de válvulas , empaquetaduras del colector de admisión o drenajes de aceite obstruidos en la culata.
  6. El consumo de aceite sin humo de aceite aparente a menudo indica expansores de anillos de control de aceite colapsados o anillos de control de aceite gastados.
  7. Lubricación deficiente puede hacer que los anillos de pistón modernos se sobrecalienten y pierdan su tensión.Cuando se combina con un exceso de barniz, los anillos del pistón pueden pegarse en una posición colapsada.
  8. El paso excesivo del anillo de compresión forzará el aceite del motor hacia el conducto de aire de admisión o el colector de admisión.
  9. Una combinación de La conducción a baja velocidad y los cambios de aceite descuidados en los motores de desplazamiento variable pueden hacer que los anillos del pistón se atasquen en sus ranuras en los cilindros de desactivación.
  10. Los depósitos de cenizas de aceite con costra en las bujías y los sensores de oxígeno aguas arriba son los mejores indicadores de consumo interno excesivo de aceite.

Deja una respuesta

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *